863 航空发动机制造中的氩弧焊（2/2）

“氩弧焊我们就是采用的这种焊接工艺啊，用氩气进行保护，然后再进行焊接，不过还是出现了氧化的现象，试飞的空中平台动作幅度稍微大一些，就会出现问题。”国内的钛合金在九院并不是什么成本高昂的材料。

而且，随着钛合金的出现，钛合金的加工难题就摆在了三区众多技术人员的面前。

不管是切削的冷加工，还是焊接的热加工，各种技术都在不断地进行研究。

刘一九曾经提过，在氩气的保护下，焊接钛合金不会发生氧化，然后他们的钛合金用了这么长的时间，一直也是没有发生过什么质量问题的。

现在出现在这样的事情，就让刘一九有些头大了。

一路上并没有问出什么，到了132厂的发动机装配车间里面，刘一九看到了焊缝开裂的发动机。

不仅仅是钛合金之间的焊缝出现了问题，就连高温合金的焊缝也是出现了问题。

齐海在刘一九观察的时候，介绍着每台发动机的工作时间，以及出现问题时候战机的各种参数。

观察完之后，刘一九并没有说什么，而是直接通过工艺文件来确定工艺生产路线。

经过对装配的技术工人的询问，调查整个生产过程，发现了生产过程中采用的氩弧焊工艺是常规氩弧焊，也就是直接在焊接的时候，通过装在压缩气罐里面的氩气来保护融化的焊接材料，从而进行焊接。

当想起俄罗斯联合发动机集团下属单位umpo在制造al-31发动机的时候，为了保证发动机部件的焊接完整性跟精度，所有的部件关键焊接点焊接工作都是在能够达到两个大气压的“大气-24”加压舱里面，由工人进行人工焊接。

“大气-24”加压舱，是俄罗斯最大的加压舱，1981年，umpo在列宁格勒的普罗米修斯研究所制造了这个加压舱，主要就是用于生产为苏-27配套的发动机al-31。

然而，中国并没有这样的加压舱。

涡扇八并不是al-31，但是生产工艺，基本上是按照这个来的。

毕竟，当年国内歼十最开始使用的发动机，就是从俄罗斯进口的al-31，直到涡扇十完全研制成功之后才开始使用国产发动机。

“设计制造一个能够达到两个大气压强的加压舱，这个能够解决这个问题如果真的能够解决这问题，西蒙洛夫会不提出来他可是苏-27的总设计师，不可能不了解这情况……”齐海对于刘一九提出来的这种说法不是太过相信。

氩弧焊技术使用了这么长的时间，一直都是没有出现过这样的问题。

“你们让西蒙洛夫插手了这事情吗而且，他要的只是发动机，他是飞机设计师，不是发动机设计师！”刘一九并没有太过追究这些事情。

西蒙洛夫现在主要的时间精力已经完全投入到了新的大熊猫歼十战机的设计上面去。

而正在进行试飞的，则是仿制的f-14。

“al-31发动机确实是这样进行生产的，尤其是焊接工艺，几乎所有的关键部件焊接，全部都是在加压舱里面，别的焊接手段，根本就没法比较质量……”当听到刘一九询问苏-27采用的焊接工艺的时候，西蒙洛夫毫不犹豫地把他知道的情况都给说了出来。

如果不是刘一九从一下飞机就跟自己在一起，齐海甚至会怀疑这两人是串通好了的。

“……加压舱分为工作区域以及气闸，焊接工人穿上跟外面连接通气管道的防护服穿过第一道门进入气闸，然后关闭舱门，向气闸注入氩气，等到气闸注满氩气达到压力平衡之后，焊接工人再进行焊接……”虽然西蒙洛夫并不了解“大气-24”的详细情况，刘一九却知道的清楚。

al-31这款发动机对于共和国任何对于航空装备有研究的人来说，都是非常熟悉的。

网上的资料能够收到一大把。

刘一九他们对于这些技术，甚至整个发动机的生产工艺都是了解的极为熟悉。

所以，在他的亲自负责下，611所开始了加压舱的设计。

这样的工作，对于611来说，尚属第一次，不过有着刘一九的参加，设计工作进行得很快，仅仅十多天就拿出了方案，并且投入了制造。

在等待着加压舱生产的过程，刘一九让九院八区的特殊服装设计单位把连接通气管道的防护服也给设计生产出来，他提供了一个初步方案，然后开始整理关于自己知道的al-31的生产工艺。

尤其是各个关键环节的生产以及需要注意的事项。

一连进行了二十多天的时间，等到加压舱生产出来，才把工艺给完全理顺。

他并没有第一时间把生产工艺投入到生产中去，涡扇-8发动机的问题是不是因为这个，只要进行了实验，很快就能够得到结果。

没有了问题，再投入生产工艺是没有错的。