第107章 真实的北车（2/2）

不管是八、九十年代或是新世纪之后，如果除掉某些服务类特定功能用车，能上铁路站台的社会车辆绝对不一般。

一般来说，有这个b格的要么是航空常客，要么就是选择前呼后拥的高速公路车队，少有乘坐铁路客运车辆的时候。

梁远哪能猜到，自己回国之前，科技园新买的这辆奥迪100被梁海平借调去了新成立的北车。

梁远一脚把共和国铁路系统的前行方向揣进了岔道。长征三号燃气轮机车创立了共和国建国以来的铁路第一速之后，铁道部内部原本力量散乱的燃气轮派陡然成了气候。

铁路车辆的核心技术一般来说有三种，转向架、列车控制、动力系统，梁远从东德带回来的206s转向架和从英国引进的宝石涡轴发动机一举解决了共和国铁道研究院最为头痛的两个地方。

至于剩余的列车控制系统，对于八十年代的共和国来说还真不是需要迫切解决的地方，毕竟控制这东西共和国完全可以用人力做成半自动化，无非是没有电子系统那般高大上而已。

在梁远回国之前进行股份制改造的东北机车可以说是一波三折，虽然盛京地处东北老工业基地。但改开十年之后改革的称呼也渐入人心，一般来说八十年代的企业改革分两种。一种是活不下去的，类似之前半死不活只剩最后一口气的东北机车厂。

另一种就是集中精干力量组建成为为改开探路的先锋型企业，而这类企业的员工待遇往往高出普通国企一大块，比如此时已经蒸蒸日上、生存不愁、大幅盈利的东北机车厂。

铁道部在东北机车厂的基础上成立北方机车车辆工业集团的最终目的，除了从盛京路局手里收财收权之外，最重要的目的就是解决铁道部七五初期提出的“朝发夕至”特快直达列车的牵引、车体这两大核心问题。顺便为共和国未来的高速铁路系统积累经验。

对于铁路内部消息灵通的人士来说，新成立的北车就是部里最受宠的老儿子，也是铁道部试图独立向准高速铁路系统发起冲击的那个最尖锐的箭头。

在梁海平归国之前，不少有门路的路内少壮派在打听这位内定北车当家人的背景，更有无数人削尖了脑袋试图挤进北车。以搭上这条升官发财捞业绩的快速通道。

无数次台上台下的会议博弈之后，铁道部直属的长春车辆厂、大同机车厂、大连机车厂、西安永济电机这四大厂，加上东北机车厂共计五大地处黄河以北的铁路车辆设备生产商，全部抽调各自企业最精华的部分，独立组成共和国北方机车车辆工业股份公司。

而剥离出去的类似附属医院、学校、修配车间、职工中心、大集体之类的后勤单元则组成共和国北方铁路工业集团，以母公司控股的形式全权控股北方机车车辆工业股份公司。

梁海平一步登天身兼股份公司总经理、董事长两职，转眼成了共和国铁道部灸手可热的顶级新贵。

新成立的北方机车车辆工业股份公司拥有精干员工五万多人，等梁海平回国在北车履新之后，面对这堪称翻天覆地的变化简直目瞪口呆。

梁海平万万想不到，铁道部部长傅恒宇为了完成“七五”期间铁道部在全国主要城市始发“朝发夕至”直达列车的既定目标居然投下如此重注。