第229章：底盘设计研讨会（1/2）

接上回：但是也有一些车型需要用到后置驱动和四轮驱车。后置驱动又分为发动机前置后驱和发动机后置后驱。

发动机后置后驱一般是跑车釆用，发动机前置后驱有些豪车和商务车釆用这样技术。

四轮驱动一般是越野车和部分豪车釆用。

但这些都是纯机械技术，我们不釆用他们的方法，而是要另辟溪径。

首先，发动机后置后驱，我们不予考虑。虽然它也有许多优点，但我们是一家新公司，不适宜增加过多的技术任务。

发动机前置驱动，是最古老的驱动技术，因此也是最成熟的驱动技术，适合我们这样的新公司学习借鉴。

那么后驱技术与四轮驱动技术怎么解决呢我的想法是后桥加一个直流无刷电机，再加一组高能蓄电量可重复充电的电池。就很简单地解决了纯机械式后驱的难题。

还有一个优点，同样功率的电机和燃油发动机，电机的扭距要远远大于燃油发动机的扭距。因此釆用电机作动力的汽车，起步速度更快。后轴和前轴经过软件的协调，就达到了四轮驱动的目的。

因此我们实际上只有两种驱动技术，第一种就是传统的发动机前置驱动技术，第二种就是油电混合驱动技术。其中第二种只在顶级豪华车型或越野车上釆用。因为现在搞油电混合驱动，造价会彪升，一般的车卖不了这个价格。

好了，驱动系统就讲到这里，接下来我们讲刹车系统。我们的刹车系统只只釆用四轮碟刹和鼓刹这两种刹车技术，小型车釆用四轮碟刹，中大型车釆用鼓刹。

鼓刹技术还好说是老技术了，我们照抄就是，但是碟刹技术也才刚刚兴起我们要注意别侵犯了别人的专利，能绕开的专利，尽量绕开。一些不能绕开的专利，我们要去找他们授权或转让。如果别人不肯，我们可以和他们打官司或特别登报申明，到那时，我们侵犯了他们的专利就有理可据。

在刹车技术上，有一项技术，欧美早在二三十年代就提出了理论，甚至德国博世公司在1936年还申请了专利，但由于技术方面的原因，没有真正的实用，那就是汽车制动防抱死技术。

在紧急情况下，驾驶员一般会踩死刹车，这时刹车盘就会把车轮抱死，汽车低速行驶的时候没什么问题，但如果汽车高速行驶的时候这样做，由于汽车的巨大惯性就会造成横移、甩尾、侧翻等交通事故。为了解决这个问题，有人就想到了连续刹车技术，即在很短的时间内，大概每秒钟60到120次的重复刹车松开这个动作，就能很好的解决车轮抱死问题。但是这种技术用纯机械的方式很难或根本做不到。但是自从微电子技术兴起以来，已经有汽车公司想到了这个技术。因此我们要抢在他们前面将这个技术发明出来，并申报国际专利。具体的方法就是加一个由软件控制的电磁阀，它就能做到每秒60到120次的刹车松开的重复动作。把纯机械刹车技术转换为微电子控制的机电控制技术，这样就很好地解决了前人的难题。

国外把这项技术简称为abs，由abs技术派生出了车轮防侧滑技术和车身稳定技术。这两项技术都有一个前提，即车辆必须有abs防抱死系统。

车轮防侧滑技术就是车辆在高速急转弯的时候，在很短的时间内对转向轮进行重复多次小辐修正。这个技术要结合我们的电子助力转向系统去研究。我只告诉你们原理，具体怎么实现防侧滑的目的，要你们去不断的实验。

车身稳定技术也是汽车在高速急转弯的时候起到保持车身稳定防侧翻的目的，或者说是让车内驾乘人员感到稳定的技术。这个技术需要结合我们的智能减震技术才能实现。比如我们可以减少或关闭车辆转弯时外侧的液压减震器出油口，与此同时加大内侧液压减震器的出油口，这样就形成了外侧高内侧低的姿态，因此起到了稳定车身防侧翻的目的。这个也要多次实验去釆集数据制成数库，才能真正达到防侧翻的目的。

底盘上的关键技术我就基本上讲完了，车身上还有许多安全辅助技术，比如倒车雷达技术，前置雷达防撞技术，汽车无线通信技术，车辆综合管理技术等等等等。因为不关底盘的事，我以后再跟你们讲。

另外为了加快实验速度，负责各个系统研究的技术组，可以去购买同样体型的轿车进行局部改造再做实验。比如：刹车系统、转向系统、减震系统和一些安全辅助技术，都可以利用别人的车去做实验。不要怕花钱，时间才最重要。”

讲到这里，沈丹青就停止了发言，看到大家都在奋笔疾书，就特意等了一下，等大家都记好了笔记才站起来宣布道：“好啦！我就讲这么多，除了我所讲的新技术外，其它的你们都可以照抄或学习借鉴别人的成熟技术。散会！”

宣布完散会，沈丹青就转身大踏步地离开了会议室。他的任务已经完成，他已经做了他该做的，能不能实现他的想法，就要靠属下的工程师了。

本来这个时候，可以同时研究汽车发动机和变速器，但是因为人手不足，就只能留待以后才研究了。但是汽车材料科技却可以同研究，因为到现在为止还没有动用他们技术力量。

沈丹青想到这里就没有急着回公司，而是去了金属材料研究所。金属材料研究所的所长以前是刘志宏，与摄像机事业部的部长同名，后来去技术信息部当部长了，因此王超群就代替了刘志宏当了所长。